Характеристики автобусов ПАЗ

ПАЗ-3205 (32053 и 32054…) цена и характеристики, фотографии и обзор

ПАЗ 3205: технические характеристики и цены. Обзор «32053», «32054» и других модификаций (с фотографиями).

Свое официальное рождение торговая марка ПАЗ (Павловский автобусный завод) получила 24.04.1952 года. В этот день постановлением Совета Министров СССР была утверждена реконструкция завода автотракторных инструментов (ЗАТИ) в городе Павловске на Оке. Десять тысяч автобусов – такой была первая годовая производственная программа. Знаменательным стал факт назначения создателя самого современного на тот момент автомобиля «Победа» М-20, лауреата Государственной премии Ю.Н.Сорочкина главным конструктором ПАЗ. Для создания первого автобуса ПАЗ-652 была применена схема вагонной компоновки и несущего кузова.

С 1966 года практически по 1989 год на заводе «шла конкуренция между ПАЗами» – 665 и 672 моделями. Как писала пресса в 1968 году, Павловскому заводу удалось практически без остановки конвейера завершить полный переход к производству ПАЗ-672. Именно этот автобус в те годы ставший всенародным любимцем получил название «пазик». Не имея конкуренции в классе малых автобусов, ПАЗ-672 получил уверенную «прописку» на пригородных маршрутах.

Но семидесятые годы двадцатого века на ПАЗ прошли под знаком «борьбы за принципиально новую модель». Делались попытки перейти к выпуску принципиально другой машины. Назрела необходимость замены агрегатов ходовой части более надежными. Для этого было принято решение войти в кооперацию с ЗИЛом. Однако вывод на конвейер новой базовой модели растянулся до 1989 года… Использовать надежные агрегаты ЗИЛ’а не получилось, и в серию была запущена модель «3205» с ГАЗ’овскими агрегатами.

Двухтысячный год ознаменовался сменой собственника. ПАЗ стал частью холдинга «Русавтопром», который собрал воедино все автобусные заводы страны и автогигант ГАЗ. Впоследствии холдинг получил название «Группа ГАЗ».

Объединение сыграло положительную роль в развитии производства и на конвейер встали более современные и «профильные» модификации: «однодверный» ПАЗ-32053 и «двухдверный» ПАЗ 32054.
Ходовая часть получила надежные мосты Рязанского завода (РЗАА), а тормозная система (получавшая постоянные нарекания) была заменена пневматической. В 2002 году к комплектованию ходовой части подключился Канашский автоагрегатный завод (КААЗ).

С начала 2007 года на конвейер стали поставляться импортные комплектующие (которыми были заменены наиболее часто выходящие из строя отечественные компоненты).

Кузов получил антикоррозионное усиление. Произошли значительные улучшения в интерьере салона. Фанерный пол и обшитые пластиком стены внесли элементы человечности. Улучшилась эргономичность рабочего места водителя.

Реконструкция покрасочного производства позволила варьировать цветовую гамму и выпускать на рынок автобусы более демократических расцветок.

А летом 2015 году это семейство подверглось масштабному рестайлингу (в результате которого была улучшена не только внешность, но так же и интерьер салона).

Модификации автобусов ПАЗ-3205:

ПАЗ-32053 — Самый массовый «однодверный» автобус ПАЗ. Модернизированный с 1989 года, этот автобус получил массовость из-за соотношения цена-качество. Цена базовой модели ПАЗ-32053 в 2016 году 1.5

1.7 млн. рублей (в зависимости от комплектации). Такая стоимость быстро окупается в режиме перевозок.
Кстати, у завода есть возможность выпускать современные автобусы (и такие модели имеются), но по более высокой цене – рынок не готов пока к потреблению модернизированной техники в полном объёме.

Если говорить о технических характеристиках ПАЗ-32053 — комплектуется автобус бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10. или дизелем ММЗ-245.7 для комплектации автобуса ПАЗ-32053-07. А с конца 2011 года на конвейер встали двигатели с нормами EURO-4, в том числе двигатель ЯМЗ-534.
Двигатель установлен в салоне, что, по отзывам водителей, очень помогает при ремонтных работах, особенно в плохую погоду в рейсе.
Рулевое колесо удобное, но рулевая колонка не регулируется. Автобус обладает хорошей маневренностью. При габаритном радиусе поворота в 8.5 метра, автобус можно развернуть на дороге 6 метров шириной в два приема. Для «северов» этот автобус поставляется с двойным стеклопакетом и утепленным салоном. Надежная подвеска позволяет эксплуатировать автобус в различных дорожных условиях. Посадочных мест 25. Вместимость до 43 человек.

Читайте также:  Дворники на Форд Фокус 3 - Автомобильные стеклоочистители

ПАЗ-32053-70 (школьный) – 22 посадочных места для детей и 2 для взрослых. Уменьшение вместимости позволило смонтировать стеллаж для ранцев. Сиденья с полумягкой высокой спинкой оборудованы ремнями безопасности и кнопками сигнала водителю, что определяет повышенную безопасность для пассажиров. Дополнительная выдвижная ступенька поможет свободно войти в автобус самому маленькому пассажиру.

ПАЗ-32053-20 (грузопассажирский) – удобное транспортное средство для смешанной перевозки людей и грузов. Одновременно можно перевезти до 11 человек и до 1850 килограмм груза. Особенно эта модель востребована для перевозки всевозможных специализированных бригад, оснащенных комплектом оборудования. Штатная дверь дополнена дверью в грузовом отсеке.

ПАЗ-23053-80 (ритуальный) — модификация автобуса для специальных перевозок, специальная комплектация и планировка для осуществления перевозок связанных с ритуальными услугами.

ПАЗ-32054 – базовая модель в «двухдверном» исполнении.

По желанию заказчиков завод может доработать базовую модель автобусов. Специальные проекты допускают установку: мягких сидений, систем кондиционирования, систем индивидуальной вентиляции и освещения, стереосистем, видеосистем, стационарных столиков и многого другого. По спецзаказам, используя автобус ПАЗ-3205 в качестве базы, завод производит: пожарные, штабные, представительские и другие модифицированные машины.

Павловский автобусный завод занимает на рынке в секторе автобусов малого класса почти 80%. Постоянные разработки по модернизации техники и удержание оптимальной цены позволит долгое время всенародному любимцу ПАЗ’у быть в центре внимания.

Хороший автобус уехал без нас: тест-драйв ПАЗ-672М

Говорят, если много грешить в этой жизни, то в аду можно попасть за руль этого автобуса и возить в нём другие (менее грешные) души от котла к котлу. И каждые сто метров обязательно будет остановка, где придётся открывать пассажирам двери. Думаете, не так уж это и сложно? Как бы не так!

Медленно, но верно

О б истории появления этого автобуса мы уже чуть-чуть рассказывали, когда делились впечатлениями от поездки на полноприводном варианте ПАЗ-3201С. Повторяться не будем, но коротко напомним наиболее важные моменты рождения 672-го.

Этот автобус можно отнести к числу рекордсменов по времени проектирования и становления на конвейер. Точнее, “антирекордсменов”, ибо только “в бумаге” он просуществовал с 1957 до конца 1959 года, а с выпуска первых образцов до серии он умудрился протянуть ещё пять лет — до 1964 года. А когда его всё-таки решили выпускать, что-то опять пошло не так, и в итоге первые ПАЗ-672 сварили только в октябре 1967 года, аккурат через 10 лет после начала проектирования. Возникает вопрос: почему так получилось?

Само собой, кое-что в автобусе пришлось менять, глядя на недостатки предсерийных образцов. Например, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. К тому же заметно изменили кузов, увеличив площадь остекления и снизив его массу. Всё это, конечно, здорово затягивало процесс, но основной виновник затянувшихся родов — ГАЗ-53. Дело в том, что как раз в это время ГАЗ испытывал и внедрял в производство этот грузовик, сменивший собой старенький ГАЗ-52 и ГАЗ-51А. На базе последнего был построен предшественник ПАЗ-672, ПАЗ-652, ну а на базе нового ГАЗ-53 строили новый ПАЗ-672. Это выглядело вполне логично, но оказалось немного трудно: технические различия между ГАЗ-51А (и ГАЗ-52) и новым ГАЗ-53 существенные, хотя внешне они очень похожи. ГАЗ-52 — это развитие ГАЗ-51 с рядной “шестёркой” под капотом, а на ГАЗ-53 стоял новый на то время мотор V8. И прежде чем ставить этот мотор в автобус, надо было выяснить, как он себя поведёт на грузовой машине. А ведь ещё есть мосты, коробка передач… Всё это ПАЗу досталось от того же ГАЗ-53. Так что не стоит винить специалистов из Павлова, которые так долго возились с этим автобусом: поперёд батьки в пекло лезть некрасиво, поперёд грузовика строить автобус — тем паче.

На этом страдания автобуса-мученика не закончились. Его и дальше продолжали усердно “допиливать”, периодически что-то в нём меняя. Как говорил старик Гегель, всякое новое качество есть лишь результат накопившихся количественных изменений. Он в подтверждение истинности своих слов приводил воду, которая при накоплении температуры становится паром, но если бы он родился чуть позже, то мог бы взять в качестве примера ПАЗ-672. Но Гегель, к сожалению, давно умер. А ПАЗ-672 накопил так много изменений, что со временем стал ПАЗ-672М.

Читайте также:  Коробка передач на фурах сколько скоростей у грузовика, как переключать

Понятно, что основная задача внесённых в конструкцию корректировок — повысить ресурс автобуса, который в итоге стал равен аж 330 тысячам километров (что позволило некоторым его модификациям получить почётный знак качества “made in USSR”), однако исчерпывающий список этих изменений занял бы всё дисковое пространство на нашем хостинге. Например, для снижения шума в моторном отсеке поставили увеличенный шкив насоса ГУР, сделали индикацию аварийного падения давления масла в двигателе, подвели к водительской двери воздуховод от “печки”, изменили профиль рессор, в генератор встроили реле-регулятор, увеличили объём главного тормозного цилиндра… Это очень неполный список, на самом деле переделок было больше.

Профессионалы отличают 672 от 672М по форме дерматиновой термошумоизоляции передней панели воздуховода отопления, верхушкам поручней пассажирских сидений с травмобезопасным трубчатым покрытием и декоративному рисунку панелей обшивки в салоне. А мы, простые смертные пассажиры, можем ориентироваться на светотехнику: передние и задние габариты и указатели поворота стали не круглыми, а прямоугольными в соответствии с правилами ЕЭК ООН. Правда, произошло это ещё в 1978 году, а литеру М модель получила в 82-м. Но что такое четыре года для этого автобуса? Один день!

Так стоило ли столь долго мучиться? С позиций современного мира эта модель безнадёжно устарела ещё до запуска в производство. Но тогда и время было другое, и люди, и автобусы. А главное — дороги, по которым этот ПАЗ должен был передвигаться сравнительно беспроблемно. А так как его планировали гонять в хвост и в гриву по районам, совхозам и деревням всего СССР, то и требования к нему были соответствующими.

Почти грузовик, почти автобус

Давайте посмотрим на ПАЗ снаружи. Конечно, у автобуса, построенного по мотивам ГАЗ-53, должен был получиться большой дорожный просвет. Так оно и есть — тут он достигает 280 мм. В те светлые времена ни о каких пневматических электронноуправляемых подвесках и системах «книлинга» не знали, поэтому карабкаться в этот ПАЗ сложнее, чем в современный Vector Next, но советские бабушки в богом забытых районах были рады и такому автобусу. Дедушки, скорее всего, тоже. Ну а “мордашка” этого ПАЗа в сочетании с остеклением крыши получились и вовсе запоминающимися и даже милыми. Сейчас бы увидеть такую самобытность! “O tempora! O mores!” — повторил бы за самим собой Цицерон, сравнивая ПАЗ-672М с современными автобусами. Но и он, к сожалению, давно умер.

Переднюю решётку можно поднять для доступа к двигателю. Мотор тут, как я уже говорил, от ГАЗ-53. Это олдскульный монстр объёмом 4,25 литра, развивающий 115 л.с. при 3 200 оборотах в минуту и 285 Нм момента при 2 000. Но обратите внимание: на ГАЗ-53 модель этого мотора называется соответственно ЗМЗ-53, а на ПАЗе он носит своё собственное имя ЗМЗ-672. Может, между моторами есть какие-то отличия? Бинго!

Так что автобус может похвастаться родством ещё и с “шишигой” ГАЗ-66. Что в целом ни разу не удивительно, но внушает уважение.

Из интересных особенностей экстерьера отмечу лючок бензобака. Он не плоский, а имеет заметную выштамповку. Причина в том, что крышка горловины бензобака (который заимствован откуда? Правильно, от ГАЗ-66!) выходит за линию бортовой обшивки автобуса, и под неё пришлось сделать такую вот странную выштамповку. Зато оригинально.

И ещё один кокетливый элемент — выштамповка на стойке рядом с передней пассажирской дверью. Зачем этот игривый элемент нужен альфа-самцу автобусного стада — не совсем ясно. Но если приложить фантазию, то можно подумать, что он обозначает собой дверь для выхода. А задняя, значит, для входа.

Коробкой передач с ПАЗом поделился всё тот же ГАЗ-53, а это значит, что у неё есть четыре передачи вперёд, одна назад и даже синхронизаторы третьей и четвёртой передач.

Читайте также:  Формула мощности по току и напряжению схемы Блог домашнего электрика

А вот “скворечник”, маршрутный указатель над лобовым стеклом, здесь совсем небольшой. Впрочем, и номера маршрутов у “пазиков” были обычно односложными.

Внешность этого автобуса как бы намекает, что его не вытащили из-под стеклянного колпака в Парижском музее мер и весов. И тем не менее, это самый что ни на есть эталонный ПАЗ-672М в том виде, в котором его и привыкли наблюдать на дорогах. Скажу даже больше: его пробег составляет не больше ста тысяч километров, что для автобуса совсем немного. После своего рождения в 1989 году (да, это один из последних выпущенных 672М) он работал в колхозе в Кировской области, а последние 18 (!) лет вообще был снят с учёта и стоял на месте. Специалисты RetroBus наши его в Нововятском районе Кирова, откуда самоотверженно погнали его своим ходом через Москву в Питер, проведя лишь хорошее ТО с заменой всех основных расходников.

Первые 50 километров дело шло не очень хорошо: забитая система охлаждения с работой не справлялась, мотор грелся, скорость движения в гору не превышала скорости сонного пешехода. Пришлось останавливаться и пару раз её промывать. Потом пришлось возвращать на место открутившуюся рулевую колонку, заменить рулевые тяги, немного подшаманить электрику. В общем, этот или похожий перечень первоклассных развлечений можно встретить в любом описании любого перегона ПАЗ-672. Так до Петербурга и дотянули.

Это, как вы поняли, было лирическое отступление. Вернёмся к рассказу про ПАЗ. Давайте сначала посмотрим салон, а потом заберёмся в святая святых любого автобуса — на водительское место.

Скажем честно: в салоне смотреть нечего. Тут нет всех этих ваших зарядок “ю-сы-би” и прочих холодильников для пива. Тут есть сиденья с крепкими поперечинами (чтобы не вылететь из автобуса раньше времени) и кнопка вызова водителя (чтобы не вылететь позже). И ещё — классные “вертушки” на сдвижных форточках, так похожие формой на профиль ротора Mazda 13B (если вы понимаете, о чём я). Странно, что эти устройства на автобусе сохранились: обычно они отсюда отваливались в числе первых запчастей, потерянных “пазиком” на дороге.

Сколько весит автобус ПАЗ на металлолом?

Вопрос о том, сколько весит автобус ПАЗ на металлолом может заинтересовать, как юридических, так и физических лиц. Нефункциональные транспортные средства имеют внушительные габариты, чем загромождают полезную площадь. В случае с предпринимательством, действующая система налогообложения не предполагает НДС на доход от реализации лома. В связи с этим, сдача автобуса ПАЗ на металл станет вполне рентабельной процедурой.

Для частных лиц продажа списанного транспорта – быстрый и простой способ пополнения семейного бюджета. Ранее существовала мода на использование средств передвижения в качестве дачных «вагончиков». Поэтому, похвастаться наличием на участке или заднем дворе подобного «раритета», могут многие.

Сколько весит автобус ПАЗ 3205 на металлолом? Согласно техническим документам, данная модель весит 8060 кг. При сдаче на лом приемные пункты используют специальную систему расчета чистого веса металла в общем его объёме. Она предполагает учет коэффициента, отражающего степень засора и включение неметаллических элементов конструкции. Как правило, приемщик при взвешивании отнимает около 30% общего веса.

Не у каждого владельца ПАЗ сохранился в полной комплектации. Ниже приведена информация о массе габаритных частей его конструкции:

  • двигатель – 304 кг;
  • коробка передач – 56 кг;
  • передний мост – 195 кг (ПАЗ 3206 – 365 кг);
  • задний мост – 270 кг;
  • кузов – 2100 кг.

Учитывая крупные габариты автобуса, заработать реально и на других его запчастях: тормозной системе, колесах, радиаторе, раздаточной коробке и т.д. Экономные владельцы пускают в дело каждый миллиметр цветного и черного лома.

На сегодняшний день существуют компании по скупке металла, в услуги которых входит резка списанного транспорта, его погрузка и вывоз. В этом случае прибыль составит значительно меньшую сумму. Однако, при неимении инструмента, соответствующих навыков и средств транспортировки, система «все включено» придется кстати.

Ссылка на основную публикацию
Фонари на солнечных батареях устройство, характеристики, достоинства, установка и эксплуатация
Светильники на солнечных батареях - ремонт и улучшение своими руками Своими руками - Как сделать са Как сделать что-то самому,...
Учет резервного капитала, проводки (счет 82)
Проводки по 82 счету 2019 Счет 82 «Резервный капитал» применяется для учета движений по резервному капиталу организации. Счет является пассивным,...
Учет физического износа авто при расчете стоимости ремонта; Consoris Lawyers
Учет износа по ОСАГО как рассчитывается и расчет выплаты в 2020 г При наступлении страхового случая по ОСАГО, владелец полиса...
Фонд капитального ремонта многоквартирных домов Иркутской области
Фонд капитального ремонта многоквартирных домов Иркутской области Временно прекращен прием граждан Уважаемые посетители!ПРИНОСИМ СВОИ ИЗВИНЕНИЯ. Проверить задолженность по взносам на...
Adblock detector